Le Messerschmitt Bf 109

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Deux chasseurs Messerschmitt Me 109E-4 survolant le ciel de Libye en 1941

Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en)[1], mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succéda.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n'existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu'il était impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

Bf 109 F-2.
Bf 109 F-2/Trop.
Bf 109 F-4.
Bf 109 F-6.

Bien que la version E soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l'appareil des débuts de certains grands as allemands . Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l'entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d'avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Hans-Joachim Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivie par un capot moteur très ajusté lui donnant un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique. Les saumons sont plus grands et arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les haubans du plan de profondeur disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdits de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt mènent leur enquête. La cause est découverte; le plan de profondeur privé de ses haubans peut se mettre à vibrer à certaines vitesses, rendant l'avion ingouvernable.

Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l'hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2 introduit un nouveau modèle de canon, le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cents coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'Ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l'épine dorsale de la Jagdwaffe (en), chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, sont plus puissants avec 1 475 ch au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkin La-7 (en), rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions :

modèle : Bf 109 B-2 Bf 109 C-1 Bf 109 E-1 Bf 109 E-4 Bf 109 F-4 Bf 109 G-6 Bf 109 G-10 Bf 109 K-4

Moteur :Jumo 210 D Jumo 210 Ga DB 601 A-1 DB 601 A-1 de 990 ch ou
DB 601 Aa de 1050 ch DB 601 E de 1350 ch DB 605 A-1 de 1475 ch DB 605 DB DB 605DC de 1550 ch
2000 ch en régime d'urgence

envergure :9,87 m 9,87 m 9,87 m 9,87 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m

Longueur 8,55 m 8,55 m 8,64 m 8,63 m 8,86 m 9,04 m 8,85 m 8,94 m

Surface alaire 16,165 m² 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2

Masse à vide 1580 kg 1597 kg 2010 kg 1996 kg 2676 kg

Masse normale 2203 kg 2296 kg 2505 kg 2504 kg 2810 kg 3152 kg

maximale 3402 kg 3493 kg 3774 kg

Armement 2 MG 17 de 7,92 mm (1000 coups) 4 MG 17 de 7,92 mm 4 MG 17 de 7,92 mm 2 MG 17 de 7,92 mm (1000 coups)
2 MG FF/M de 20 mm (60 coups) 2 MG 17 de 7,92 mm (500 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm 2 MG 131 de 13 mm (300 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm (200 coups) 2 MG 131 de 13 mm (300 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm (200 coups) 2 MG 131 de 13 mm
1 Mk 108 de 30 mm

Vitesse maximale 465 km/h à 4000 m
410 km/h au niveau de la mer 470 km/h à 4 500 m 570 km/h 570 km/h à 3 800 m 624 km/h à 6 500 m 623 km/h à 7 000 m
544 km/h au niveau de la mer 600+ km/h 727 km/h à 6 000 m
607 km/h au niveau de la mer
Plafond maximal 9510 m 10 500 m 11 000 m 12 000 m 12 116 m 12 600 m 12 500 m
Autonomie maximale 450 km 660 km 570 km
850 km avec réservoir externe 560 km 600 km 573 km

Erich Hartmann :

pilote de chasse allemand, est l'as allemand au palmarès le plus fourni

Né dans une famille de passionnés d'aviation (sa mère fonde en 1936 une école de vol à voile), Erich obtient à 14 ans deux brevets de pilote de planeur, puis devient à quinze ans instructeur dans un groupe de vol à voile des Jeunesses hitlériennes. Il s'engage dans la Luftwaffe en octobre 1940 et entre à l'école de pilote en mars 1941. Ses instructeurs remarquent son talent et l'envoient à l'école de chasse. Dès la fin de sa formation de pilote, il rejoint le Groupe 3 du Jagdgeschwader 52 (III/JG52) sur le front de Russie en octobre 1942 où il pilote un Messerschmitt BF109, notamment la version Bf 109G.

Le 5 novembre 1942, il obtient sa première victoire, un mois après sa première sortie en mission de combat, contre un Sturmovik. Fin avril 1943, Erich a déjà effectué 110 missions en qualité d'ailier et avec huit victoires à son actif devient leader. Dès ce moment, il se fixe une règle qu'il respectera en toute circonstance : ne jamais perdre son ailier.

Blessé et fait prisonnier en août 1943, il parvient astucieusement à s'évader et reprend aussitôt son service et est nommé chef d'escadrille. Deux mois plus tard son palmarès est de 150 appareils abattus ce qui lui vaut d'obtenir la Croix de chevalier de la Croix de Fer. En février 1944, il passe le cap des 200 victoires (et obtient les feuilles de chêne). En juillet 1944, poursuivant sur sa lancée, il compte 250 victoires et devient le second lieutenant seulement à se voir remettre la croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées. Lorsqu'il obtient sa 300e victoire en août 1944, il reçoit les diamants et, en septembre 44, le général Galland lui propose de rejoindre son escadrille d'as (la JV 44 dotée des redoutables Messerschmitt Me 262). Hartmann refuse la proposition et, promu capitaine, reprend le commandement d'un groupe de chasse au sein de son escadrille.

Avec la fin de la guerre, les conditions de combat sont de plus en plus difficiles pour la Lufwaffe : fin 44, il est ainsi confronté seul à neuf P51 Mustang et après en avoir abattu un, ne doit qu'à son adresse d'échapper aux tirs des huit autres. Il abat son 352e avion sur la plus évoluée des versions du Messerschmitt Bf 109, le modèle K-4, le 8 mai 1945, jour de la capitulation. C'est le score le plus élevé de tous les temps obtenu par un pilote de chasse,

Il tombe aux mains des Américains et est livré aux Soviétiques, il est condamné à dix ans de prison comme criminel de guerre. Libéré en 1955, il intègre la nouvelle Luftwaffe créée en 1956 avec l'appui des Américains. Il est formé aux États-Unis sur le matériel de l'OTAN, le F-84, après s'être refait la main sur les T-6 et T-33. De retour en Allemagne, il prend le commandement de la première escadrille de chasse à réaction allemande JG 51 Richthofen. Après quelques déboires avec sa hiérarchie, il est mis à la retraite en 1970 avec le grade de colonel (Oberst).

Erich Hartmann a volé 1 404 missions de combat pendant la Seconde Guerre mondiale, résultant en 825 combats, et n'a jamais été abattu.
Il n'a jamais été forcé de sauter en parachute en raison de dommages causés par des pilotes ennemis. Son tableau de chasse comprend quelque 200 différents chasseurs monomoteurs de construction soviétique, plus de 80 P-39 Airacobra de construction américaine, 15 avions d'attaque au sol Iliouchine Il-2, et 10 bombardiers moyens bimoteurs.

Il est souvent dit qu'il était plus fier du fait qu'il n'ait jamais perdu un ailier au combat que de son palmarès d'avions abattus.

Décorations:

Insigne de combat de la Luftwaffe en Or avec fanion "1300"
Insigne de pilote-observateur en Or avec diamants
Ehrenpokal der Luftwaffe (13 septembre 1943)
Croix allemande en Or le 17 octobre 1943 en tant que Leutnant dans la III./JG 52
Croix de fer (1939)
2e classe
1re classe
Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants
Croix de chevalier le 29 octobre 1943 en tant que Leutnant et pilote dans la 9./JG 52
420e feuilles de chêne le 2 mars 1944 en tant que Leutnant et Staffelführer de la 9./JG 52
75e épées le 2 juillet 1944 en tant que Oberleutnant et Staffelkapitän de la 9./JG 52
18e diamants le 25 août 1944 en tant que Oberleutnant et Staffelkapitän de la 9./JG 52

Promotions:

Erich Hartmann a rejoint le service militaire dans la Wehrmacht le 1er octobre 1940. Sa première affectation a été à Neukuhren en Prusse-Orientale, où il reçoit sa formation militaire en tant qu'appelé de la Luftwaffe.

31 mars 1942 : Leutnant
1er juillet 1944 : Oberleutnant
1er septembre 1944: Hauptmann
8 mai 1945: Major
12 décembre 1960: Oberstleutnant
26 juillet 1967: Oberst


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Emblème du Jagdgeschwader 52